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《大飞机》“快帆”:法国的骄傲

日期:2018-12-07 13:27:31 点击:0 来自:本站 作者:

  “快帆”是世界上第一种采用发动机后置尾吊布局的喷气式客机,与“云雀”Ⅱ以及“幻影”Ⅲ战斗机一起,并列为使法国飞机工业获得新生的三大型号。“快帆”在规划时技术上很先进,但最终投入运营的时间很晚,以致在技术迅猛发展的形势下很快变得落伍,最终没有达到预期的销售目标。尽管如此,作为承上启下的一款飞机,“快帆”在法国航空工业的历史上有着独特的地位。

  在1946-1951年间,法国东南航空制造公司(SNCASE)推出了从X-200到X-210一系列型号设计方案,飞机总重从44吨到220吨不等,布局也相去甚远,从平直翼到飞翼都有。最后,SNCASE将目光集中到带中等后掠翼、装斯奈克玛公司“阿塔”发动机的X-210.02.24 方案。

  当时,法国民用航空总局(SGACC)要求制造商提交一种采用涡轮动力的短-中程客机设计方案。该方案要求飞机的巡航速度为620千米/小时,能带6-7吨载荷(相当于55?65名乘客外加1000千克货物),航程1500?2000千米,跑道长度不超过1800米,每天能飞4个2000千米航段。

  为了满足上述要求,SNCASE最初提交了一个新的X-210方案。该方案的特点是机翼非常干净,机身后部装3台斯奈克玛公司的“阿塔”涡轮喷气发动机,后机身两侧各一台,第三台装在尾锥里。但到1952年夏秋之际,法国民航总局转变思路,不再像早先那样强调使用国产发动机,而建议采用罗罗公司推力更大的“埃汶”发动机,因为该发动机发展潜力大,并且油耗较低。

  于是,SNCASE重新设计了后机身,省去中央发动机,用两台40.2千牛的“埃汶”发动机代替3台27.5千牛的“阿塔”发动机。1952年10月,在得知法国航空公司倾向于2台“埃汶”发动机的设计方案之后,SNCASE着手进行详细设计,并制造了一架原型机,“快帆”的传奇故事从此开始。

  由于受到发动机推力的限制,为了满足其他指标,设计人员决定采用与当时十分成功的道格拉斯公司DC-6/DC-7和洛克希德公司“星座”/“超星座”等活塞发动机客机相似的直径3.2米的圆形机身。但是,对于5人一排的常规布局和4人一排的头等舱布局来说,这样的机身导致下层货物舱容积不足,这是后来“快帆”无法达到预期销售目标的重要原因之一。

  “快帆”的设计有其独到之处。SNCASE选择在后机身两侧安装发动机,采用十分干净的、在1/4弦长处20?角后掠翼,选用德·哈维兰公司“彗星”的机头,这些设计使“快帆”独树一帜。尤值一提的是,“快帆”的发动机布置十分科学,有效降低了座舱噪声,世界其他飞机制造商纷纷仿效。

  1955年5月27日,第一架原型机在图卢兹的布拉格纳克首次试飞。试飞进展十分顺利,原型机验证了出色的性能和安全的可操纵性,特别是具有滑跑开始时关掉一台发动机也能起飞的能力。当年11月,法航通知SNCASE,打算订购24架飞机。1956年2月3日,双方正式签署合同。1957年6月,斯堪的纳航空公司(SAS)订购25架,成为第一个外国用户。

  1957年4月,SNCASE用第二架原型机在美国和加拿大进行巡回飞行表演,打算借此开拓美洲市场,但结果却并不令人满意。

  对此,一些欧洲媒体曾经抱怨,由于道格拉斯公司在推销“快帆”上不够给力,导致其在美国市场上遭受惨败。与同一时期的机型相比,波音737的销量是“快帆”的17.7倍,而道格拉斯公司的DC-9/MD-80是“快帆”的8倍。

  为打开美国市场,SNCASE与道格拉斯公司曾经签署协议,由后者负责“快帆”在美洲地区的市场推销和售后服务。该协议还规定,允许道格拉斯公司仿制“快帆”。但实际上,道格拉斯公司对在美国市场销售“快帆”并不热心。出于明显的商业利益考虑,道格拉斯公司从出售自己产品中获得的利润要比从出售“快帆”中获得的利润高。道格拉斯公司在推销“快帆”上不够给力,也就在情理之中了。

  “快帆”从首次试飞到进入服役用了47个月,直到1960年,销售并未真正展开。当时,美国民航业不景气,大部分航空公司无力购买新飞机。而当空中交通客流量重新恢复增长时,“快帆”已问世近10年。此时,又涌现出一批新一代短-中程客机,它们具有更大的客货载荷能力、更大的巡航速度和更低的油耗。就此而言,“快帆”有些生不逢时。

  从技术上看,美国的航空公司对“快帆”地板下行李空间不足很不满意,因为大部分短中程客机必须能带货,在这些航线上使用专门的货机很不经济。从几种飞机地板下货舱容积比较(“快帆”VIR为0.6米?、DC-9-10为17米?、DC-9-30为25.4米?)中不难看出,“快帆”与两种美国飞机的差距是相当大的。

  幸运的是,“快帆”在其它地区的市场上销售还不错。最后,除了两架原型机,总共生产了280架。

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